2021年的中国汽车市场虽然整体上处于低位，但仍然不乏亮点，特别是在最后一个季度，国内汽车市场月度产销量其实一直处于环比增长状态，回暖迹象相当明显。除此之外，2021年的中国汽车市场还呈现几个令人印象深刻的事儿，芯片短缺、供应链短缺、零部件价格上涨、新能源市场大爆发、汽车行业数字化转型加速等，都是2021年的大事件。

　　那么，展望2022年的中国汽车市场，是否还会延续2021年的势态，面对新的一年的市场机遇与挑战，又会出现哪些行业现象和新的趋势呢？

　　2022年特斯拉销量或将突破130万

　　在传统车企还没有在电动车领域大展拳脚的时候，特斯拉的销量可以说是一枝独秀，这是因为这个原因不少人认为当传统车企的电动车大面积铺开之后，特斯拉的销量立刻会受到重创。但事实是特斯拉的销量还是增长的很快，特别是在推出了 Model 3 和 Model Y 之后，销量更是迎来了井喷式的增长。最大的原因在于这两款车售价相对便宜，并且还有这出众的动力以及良好的驾驶感受。

　　2021年，受到全球缺芯和供应链短缺影响，特斯拉汽车的产能被严重限制。即便如此，特斯拉2021年的交付量超过了90万辆，超过了市面上绝大多数电动汽车品牌，特斯拉依旧是新能源汽车领域的霸主。

　　然而特斯拉的销量还没涨到头，预计在2022年依然会暴涨。首先是因为特斯拉的品牌认知度，中国的消费者恰恰非常看着这一点。特斯拉很早就进入中国市场，三电技术又是领先行业，目前特斯拉已经俨然成为了一种符号，就像是苹果在手机当中的地位。

　　其次，特斯拉能够给到消费出色的动力以及驾驶感受，入门级车型同样有着强大的动力，对于年轻消费者来说非常重要。不仅是在中国，全世界范围内这个品牌都受到了广泛的欢迎。特别在欧洲有非常多的马斯克崇拜者，比如大名鼎鼎的大众的CEO迪斯，就是著名的“马斯克吹”，他曾经就邀请马斯克给大众集团的所有高管讲课。

　　其次，2022年特斯拉奥斯汀和特斯拉柏林工厂预计说可以顺利投产了。同时，特斯拉上海超级工厂正在扩建以增加产能。如果还能摆脱缺芯困境，2022年特斯拉的产能有望实现暴增。

　　不仅如此，特斯拉还会推出一款入门级车型，这也就是传言中的 Model 2（正式名字待定），当然未来很有可能不是这个名字。这款车现在已经基本上确定是一款紧凑型两厢车，也就是和 ID.3 一个级别。如果特斯拉新车，售价仅2.5万美元，这将对造车新势力与传统车企形成重大威胁，诸如哪吒、威马等主攻20万以内的等许多品牌，都将不得不去面对特斯拉。

　　自主品牌集体发力高端市场

　　近几年来，可以说是中国车企的冲高之路，无论是推出高端的子品牌还是借助新造车品牌的崛起完成高端化，中国品牌发力高端市场已经成为一个趋势，而进入到2022年，势必中国品牌将再次掀起一波集体冲高的热潮。

　　当前的势头其实已经表现的非常明显，从蔚来、小鹏、理想等新造车势力，到上汽、东风、长安、长城等传统自主车企，可以说中国品牌高端化的势头非常强劲。特别是传统车企，借助于旗下新晋发布的汽车品牌来逐步完成品牌上探，在细分市场布局的车型售价基本都超过了30万元。

　　比如，以吉利、长城为代表的主流自主车企，吉利旗下领克品牌新车领克09已经投放市场，官方定价是26.59-32.09万元（插混版本售价31.59-37.09万元）。目前行业内一个重要的期待点就是——领克09完成市场爬坡后，究竟能够交出怎样的市场表现？长城汽车旗下坦克品牌目前也有新动态，在坦克300一炮而红之后，定位高端越野市场的坦克500也即将投放市场，新车的预售价高达33.5万元-39.5万元。一个新的高端细分市场能不能被自主定义？同样是后续国内汽车市场上值得关注的事情。

　　在中国车企新一轮冲击高端品牌的路上，借助电动化似乎成为厂家之间的一种共识，比较电动化趋势不可逆转，而个高端电动车还未形成市场格局，所有厂家都有机会定义高端。比如智己、岚图、阿维塔、沙龙等从传统车企中孵化出来的新品牌，基本已经与新造车企业无疑，它们专注于电动车市场、走的是高端路线、渠道也以打造直营店为主，对用户体验的重视程度更是空前，在存量市场中寻求向上发展的空间，对自主车企而言看起来已经是不可逆的潮流。

　　无论是在燃油车还是电动车领域，从中国车企全力冲高这一点上，可以看到企业的主动求变，同时也是行业的大趋势。对于车企来说，全面布局对未来的发展很重要，当然，高端化也不一定都能成为成功者，必须认清形势，量力而行。

　　鸿蒙或将席卷欧洲？

　　华为这两年受到美国的打压，处于手机业务的硬件停滞期，再加上新一轮的芯片断供危机，可以说是被迫开启了战略转型，攻向软件操作系统层面，例如华为云计算业务、鸿蒙OS、华为HI等。2021年上半年，北汽极狐阿尔法S华为HI版高调上市，赛力斯SF5则开进华为线下展厅，同时华为还与吉利、广汽、重庆长安等合作。显然，鸿蒙系统在国内市场已经取得了不错的成绩，但华为并不满足于此，准备进军欧洲市场。

　　华为与汽车企业合作进入新能源汽车市场，挑战的就是特斯拉和谷歌等。特斯拉在全球新能源汽车市场居于领导地位，在美国市场，特斯拉甚至在豪华车市场给传统汽车企业宝马、奔驰等造成了威胁，特斯拉在中国20万以上的新能源汽车市场居于第一名，而华为悍然进入新能源汽车市场势必挑战特斯拉的地位。

　　为了与特斯拉竞争，华为推出了自动驾驶技术和红蒙车机系统。此前在上海的测试显示，华为的自动驾驶技术由于采用了激光雷达，可以在复杂的路面确保行车安全，这也是全球多数企业认可的技术，而特斯拉的自动驾驶技术却是唯一一家没有采用激光雷达的技术。

　　事实上，此前华为在通信设备行业和智能手机行业都成功击败了欧美企业，此番鸿蒙系统的雄心极大，它要同时挑战谷歌和特斯拉，至于猎取能不能给这两大巨头的市场份额，就让我们拭目以待吧。

　　动力电池行业将出现增速暴跌？

　　2021年的中国新能源汽车一路高歌猛进，从年初的仅仅5%左右的渗透率，到11月份已经突破了20%。截止2021年11月份，中国新能源汽车产销已经超过300万辆，全年产销超过330万辆已经几无悬念。

　　据不完全统计，2021年中国动力电池企业可统计扩产计划规模已经超过1600Gwh，而中国磷酸铁锂正极材料扩产计划规模已经超过500万吨，可以支撑2000Gwh左右的磷酸铁锂电池的需求。至于其他，包括LiPF6、LiFSi、偏聚氟乙烯、DMC、EC、隔膜、铜箔、铝箔……等一系列辅材的扩产计划也是如火如荼。

　　2021年中国新能源汽车行业增速暴涨并不是一个行业发展的正常现象，而是在新冠疫情期间美国无限量QE、中国疫情防控得力以及美国打破自己主导、打破全球供应链体系……等一系列原因共同导致的结果中的一个缩影。

　　2022年中国新能源汽车市场还会像2021年一样快速跃进，突破25%以上的渗透率，为动力电池需求提供足够高的增速吗？

　　我认为可能性不大。首先，汽车行业的供需失衡在2022年将大幅度缓解。MCU芯片供货价格在经历了暴涨之后已经开始回落，缺芯的问题将在2022年Q2之后解决，汽车因为缺芯减产的问题将在2022年大幅缓解，而新能源汽车补位供应缺口的现象将持续降低。

　　其次，微型电动车的高速增长不再。A00级别微型电动车在新能源市场份额为三分之一，低速四轮电动车和A0级纯电乘用车需求快速升级的双重挤压下，已经很难再有较大的市场空间。

　　最后，平价混动车型的大规模投放。2022年将有各个品牌的数十款新车型大规模投放市场，其中包括基于高热效率阿特金森/米勒循环发动机+双电机串并联DHT混动专用变速器动力系统的混动/插混等产品。随着平价混动/插混车型的快速普及，对应动力电池单车平均载电量将大幅萎缩。

　　近几年来，下游需求暴涨带来的动力电池需求暴增，上游暴利引来无数资本入局，高烧不退的新能源汽车产业链在利益的驱使下拼命扩产，如果今年动力电池增速暴跌或将出现产业链大量企业经营困局，也并不无可能。

　　L3级自动驾驶或将全面普及

　　2021年可以说是自动驾驶的元年，这一年L2级别的驾驶辅助已经成为普遍标配的功能了。那么2022年L3级及以上的自动驾驶会普及吗？目前看来，相当有可能。

　　在国内市场，随着激光雷达的价格越来越低，造车新势力以及传统车企搭载向着高阶自动驾驶全速迈进，据不完全统计，2021年的广州车展上展出的将要搭载激光雷达的新车就有十数款，极狐阿尔法S HI版、阿维塔E11、沙龙机甲龙、蔚来ET7、威马M7、小鹏G9、哪吒S 等新型，都将搭载激光雷达。

　　激光雷达将是实现L3+自动驾驶的基础，这也是众多车企如此热衷激光雷达的原因所在，而2022年L3级自动驾驶能全面普及的最重要的原因是激光雷达的价格降低了。过去激光雷达非常昂贵，在2020年的时候，一个激光雷达的价格大概在7.5万美元，而到了2021年激光雷达的价格大约在500-1000美元，所以当激光雷达成本降到可以装在量产车上。

　　此外，包括robotaxi在内的无人驾驶示范运营区会越来越多。去年12月，上汽曾宣布旗下 L4 自动驾驶运营平台——享道 Robotaxi 启动运营，首先在上海上线，接下来还会向苏州、深圳等城市扩散，到2022年将形成整体200辆的运营车队规模。北汽蓝谷此前也表示，其与百度合作开发的Robotaxi车型已完成前期技术开发并正式量产。

　　除了中国车企，奔驰表示自己的L3自动驾驶系统已经通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）的技术条例审批。首批配备智能领航系统的梅赛德斯-奔驰S级轿车将于2022年上半年交付给客户，全新EQS车型也将搭载这套智能领航系统。

　　得益于多项雷达、传感器以及高精定位系统的深度融合，奥迪的智能领航系统（Drive Pilot）能够在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。

　　受制于相关标准和法规，短时间内大范围推广高阶自动驾驶还有待商榷，但单从技术角度看，不少企业确实已经具备了在2022年实现高阶自动驾驶商业化的前提条件。综合来看，2022年至少会是高阶自动驾驶大爆发的一年。虽然实现大规模商业化应用还需观望，但随着相关技术的进一步成熟相关法规的明确，L3+自动驾驶将很快到来。

　　国产芯片或将崛起

　　作为新能源汽车风口下最重要的芯片之一，我国在PMIC上仍存在巨大的缺口。在此之前，国内汽车市场中，PMIC芯片主要依靠从欧美企业进口，国内厂家数量较少，其原因主要有两方面。

　　车规级产品对于芯片的稳定性要求高于家用电器和通讯领域，车规级产品需要更多次的严格测试，对于整车厂商而言，并不会轻易更换核心配件供应商的，因此技术实力本就不足的国产厂商缺乏入局整车供应链的机会。另一方面，车规级PMIC芯片虽然增速很快，但规模的绝对值依然不如数码通信领域，因此国内厂商更愿意将人力物力投入到传统赛道中，国产厂家进入车规级市场的经济性动力不足。

　　然而随着疫情催生“芯片荒”的到来，叠加新能源汽车的庞大需求，国内车规级PMIC芯片产业发展的底层逻辑已经转变。

　　在新能源汽车时代，国内车企与国际传统燃油车企基本处于同一条起跑线上，甚至从市场表现看，国内新能源车企表现更胜一筹。考虑到国内庞大的汽车市场，未来国内自主车企在汽车产业链上话语权有望进一步提升，将带动国产汽车供应商实现一定突破，这为国产芯片提供了机会。

　　2022年国产汽车芯片还是有很大的想象空间与发展的动力，无论是从生产端还是消费层面，都有旺盛的需求存在，需要整个产业链一起发力，无论是产业端还是资本侧、法规政策等，都将为汽车芯片行业开辟绿色快车道，而在这些基础之上，国产汽车芯片的崛起还是很有看头的。

　　总结：毫无疑问，2022年的中国汽车市场将更加让人期待，行业的新趋势、新能源的增长量、整体市场的进一步回暖等诸多的不确定性也将在新的一年找到答案。同时，我们也必须清醒的认识到，海外疫情的不确定性、芯片供应的不确定性以及未知的不确定性，都会给车市带来影响。