解决了电动汽车跑不远的问题后，新能源车企又开始将目光聚焦在如何让电动车补能像加油一样便捷。在这方面车企们也提供了诸多方案，比如蔚来做换电、特斯拉、小鹏等车企做超充。

　　最近，有电池界“宁王”美誉的宁德时代提供了一个新的方案——组合换电，同时宁德时代全资子公司时代电服宣布推出换电品牌EVOGO，这意味着宁德时代也要加入换电赛道了。

　　如今，新能源汽车换电已经不是新名词，作为一种电动补能方案，换电模式可以更好地解决电动车续航、充电时长焦虑。近年来也有不少公司投入到换电行业中，比如蔚来汽车推出的为自家车主换电服务，北汽新能源换电运营等。但是，车企纷纷入局的换电并未真正打开新能源汽车换电市场，在标准化、统一化难题下，换电市场未能脱离车企“单打独斗”的局面，仍然属于小范围内，暂时还没有形成规模化效应。

　　不过，宁德时代宣布进入换电市场，被业内认为是打破换电市场发展僵局的关键。不过这条路也不像大家想象得那样好走，仍然也会面临不少的挑战。

　　更灵活、简单的换电解决方案

　　充电等待时间长一直是困扰用户的一大痛点，如果汽车的电池能有一块备用，随时换上就能开走就方便多了。正是基于这样的思考，纯电动汽车换电模式应运而生。

　　在过去，由于充换电基础建设不完善，多数车企在补能上都是各自为战，自建充换电体系，就比如蔚来汽车，换电服务只针对自家车主，并不能给其他品牌车型换电。其主要原因是不同品牌不同车型的电池尺寸、标准不统一，因而无法建设大规模且标准化的换电体系，这也导致换电一直都没能发展成新能源汽车的主流补能方式。

　　但是从实际需求来看，换电模式并非没有完全没有市场前景，当目前充电速度无法在短时间内超越燃油车加油速度的前提下，换电可以弥补用户在补能体验上的缺憾。所以目前新能源汽车市场补能空白需要一家有实力的企业牵头，给出一个最大限度满足车企和市场需求，高效且成本可控的换电方案。而宁德时代这次宣布做换电，其实也是为新能源补能市场开启了一次新的尝试。

　　本次宁德时代的换电模式可以总结为三个部分，一款标准化的电池、可以服务搭载这款电池的换电站以及客户端。宁德时代这块标准化的电池被称为是巧克力电池，该电池的能量密度为160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L。值得关注的是，这块电池可以拆分为三个电池，单块电池可以提供200公里左右的续航，更重要的是这款电池可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

　　也就是说，宁德时代的换电模式非常灵活，消费者换电时可以任意选取一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。比如消费者在日常市内通勤，只会用到整车10%-20%的续航里程，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块，真正做到可增可减，实现用电自由。而这种灵活性是目前换电市场没有的，要比目前的换电更灵活、便捷，而且还可以为用户节约成本。此外，“巧克力换电块”采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

　　而宁德时代配套的换电站，具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块，确保用户时时都有满电的电块可以更换，无需长时间等待。按此计算，宁德时代的换电站一小时至少可以服务16辆车，略高于蔚来汽车二代换电站的每小时13辆。

　　宁德时代计划首期在10个城市进行换电模式的落地，后续根据市场情况调整策略，预计将在2-3年内建成全球最大的换电网络。

　　“目前时代电服App已经上线。”宁德时代相关负责人表示，用户换电时可以任意选取一或多块电池，匹配不同里程的需求。车主如果购买了可以使用“巧克力换电块”的车型，可以不用购买电池变为租赁电池。换电的价格则是根据不同时间不同地段，因环境不同是个变量，公司会根据不同情况提供有竞争力的价格，而换电不拘泥于三元锂电池或者磷酸铁锂电池。

　　另外，我们还发现了一个细节，宁德时代换电站的电池资产同样是属于“电池银行”，而这个“电池银行”中包括时代电服。事实上，“电池银行”的概念始于造车新势力——蔚来。此前，由蔚来参与设立、与蔚来合作的电池资产公司蔚能成立，蔚能基于“车电分离”模式进行电池资产管理，也被外界称为“电池银行”。

　　显然，从宁德时代的描述中我们可以看到，此次推出的换电解决方案灵活性确实非常不错，针对不同出行需求给出差异化方案，比目前市场上的换电服务更有前瞻性。

　　入局换电领域并非心血来潮

　　电池做得好好的，为什么非要开启“换电”模式？其实，宁德时代这次入局换电领域并非心血来潮，而是早有准备。

　　早在2019年，宁德时代就联合蚂蚁金服和哈啰出行，尝试换电服务。2020年，和蔚来合资成立了新公司，推出电池租用服务；同年7月，宁德时代就与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式以电池制造商身份进军换电运营领域。随后宁德时代成立宁德蕉城时代新能源科技有限公司，经营范围涵盖新能源换电设施销售。去年12月24日，宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。这些都表明，宁德时代此前一直在布局换电市场，为之后的换电品牌做准备。

　　由此可见，对于换电市场，宁德时代窥探已久。或许是宁德时代自身已经感受到单一电池行业带来的危机。虽然现在的宁德时代毫无疑问是电池供应商的王者，但是这并不代表就没有挑战者。数据显示，以比亚迪刀片电池代表的磷酸铁锂电池，在2021年市场份额占比已经达到了51.7%。很显然，比亚迪就让宁德时代有了危机感。这也让宁德时代不得不寻找新的增长点。

　　那么，为什么宁德时代会瞄准换电模式呢？这或许跟目前市场的发展需求有关。根据数据显示，我国2022年新能源汽车的销量将会超过500万辆，2025年预计达到780万辆，而支持换电车型的比重也会达到30%。

　　这个数字意味着什么？换电就会成为新能源汽车市场的下一个蓝海。毕竟相比充电，高效的换电，更能缓解电动车续航焦虑，也或许是车电分离，能够有效降低购车成本，毕竟电池成本可不低。

　　在去年国家召开的电投大会上，国家电投明确表示，2025年国家将会投资1150亿，新增投资持有换电站4000座，国家也在大力扶持换电服务。

　　有了政策的支持，用户的需求，宁德时代进军换电市场也不足为奇了。不过，虽然宁德时代有实力，也很有可能成为换电市场的主流，但是仍要面临不少挑战。

　　市场规模化推广痛点仍然不少

　　换电市场的前景利好，这也让不少车企开始布局换电市场，像吉利、长安新能源、哪吒、上汽荣威等整车企业都已开始布局换电汽车市场。其中，上汽荣威推出了荣威Ei5(配置|询价)快换版，同时上汽荣威换电合作方奥动新能源上海换电服务网络也宣布落地。宁德时代相关负责人认为，任何商业模式的推广其实都不是企业的选择，而是市场的选择，是消费者的选择。

　　但是，众多的入局并未完全打开换电市场。最近数据显示，截至2021年底，全国充电基础设施保有量达261.7万台，其中换电设施总量仅为1298座，其中蔚来汽车拥有换电站789座，换电服务运营商奥动新能源建设换电站402座。

　　从这个数据来看，换电站的发展并没有像想象的那样顺利，据统计国内多数换电站的收入来源来自于运营车辆，私家车很少，而换电站想要实现盈利，使用率必须达到60%以上，但是从目前情况来看，一线重点城市的换电平均负荷率仅为20%左右。

　　造成这个局面的原因之一就是各种标准的不统一，比如电池包不统一、底盘平台不统一标准化很难推进，换电站、电池不能通用，就意味着规模化无法推广。其实，车企不是不想进行标准化，而是车企之间本身存在竞争关系，谁也不愿意采用竞争对手的模板进行制造和发展，因此始终未能全面推广达到规模化效应，盈利模式未能成型。

　　而宁德时代这次推出的解决方案就是要打破这个僵局。与目前市场提供的专属换电服务不同，宁德时代此次的想法是面向所有车企提供换电服务，希望将一个标准化的方案尽可能地推广到更多车企和车型上，服务更多的用户。

　　不过从目前市场来看，蔚来汽车已经自有换电网络，比亚迪是宁德时代的竞争对手，特斯拉此前曾拒绝过换电模式，所以这些车企接入宁德市店换电网络的可能性不大。

　　一位行业人士认为，车企对是否加入宁德时代的换电网络是有顾虑的，毕竟一旦加入宁德时代换电业务，则代表车企的底盘研发需要主动去适配宁德时代的巧克力电池。那么，失去动力电池话语权意味着车企的利润空间、核心竞争力都将受到影响，动力电池带来的保险、金融及后市场服务的蛋糕都会划到宁德时代的碗里。

　　从推出的巧克力电池模块来看，600km的续航里程也不会是车企的竞争优势，毕竟目前不少车的续航已经朝着1000km迈进了，600km的续航已经过时了。

　　宁德时代的初衷当然是有更多车企接入换电网络，这样换电站成本才会被摊薄，同时用户也会有更多的选择来匹配宁德时代推出的换电服务，给车企的销量带来一定的提升。不过这些都要建立在宁德时代的换电业务能否给车企带来更多红利，所以在换电业务早期，宁德时代需要证明其业务的优越性以及成本方面的优势。

　　从用户的角度来看，宁德时代给到用户的换电和租赁价格方面的合理性很重要，此前就有很多人表示造车新势力推出的电池租赁业务在价格上并没有优势，而换电站如果价格上没有优势的话，恐怕C端用户也不会买单。

　　“我们以前是2B业务，到了换电就是2C模式，还是有很大的不一样，对我们来说是一个巨大的挑战，换电是一个重资产生意，所以我们会设计一个模式，搭建一个桥梁把资本市场和实体市场做一个嫁接，让资本市场的血液输送到里面”，陈伟峰说。

　　此外，宁德时代做换电也要考虑建设成本问题和后续的运营难题。毕竟蔚来汽车面对的是单一用户，而宁德时代要面对更多合作伙伴和用户，遇到的困难恐怕也会更多。

　　我们了解到，宁德时代除了专为换电体系设计的换电站和电池，还做了配套的车电分离商业模式。该模式与蔚来汽车相似，都是推出电池租赁服务，将电池的产权与车辆分离，好处是降低用户购车门槛，但是这个模式同样带来了另外一个弊端——电池成本压力，单靠租金这样的递延收入去回补前期投入的电池成本，目前由宁德时代的全资子公司时代电服承担，宁德时代暂未有引入其他合作伙伴投资的打算，压力也是很大的。

　　如果能成，有望改变换电市场格局

　　一方面是市场需要换电模式，另一方面是车企单打独斗未能实现大规模效应的局面，这给宁德时代提供了机会。如今电动汽车用户里程焦虑不再像以前那么强烈，但是补能焦虑日趋凸显，尤其是每到节假日出行高峰，排队等待充电时长都会让用户很头疼，这也充分反映了用户对补充能源便利性的消费诉求。

　　对于宁德时代而言，相比其它企业的换电业务没有排他性，反而更有包容性，同时宁德时代和新入局的玩家如电网、能源公司等，也是天然的合作伙伴，宁德时代在换电市场，具备天然的主场优势。

　　蔚来的换电作为促进销售的手段，一直以来处于亏损状态，而宁德时代的换电业务作为独立的子公司，追求盈利是必须要考虑的事情。宁德时代的换电将依靠规模优势降低成本，毕竟推出的换电规模要比蔚来和奥动更大。另外，宁德时代换电模式打破了品牌界限，这种便利性也是以往不能比拟的，消费者也有可能为这种便利性多付出一点价格。

　　其实，换电模式一旦形成规模，将会对行业有所改变，比如充电桩、新型储能电池行业等。调查显示，截至2021年11月底，中国充电桩数量已经达到了196.2万台，公共充电桩主要企业有星星充电、特来电、国家电网等，其中星星充电以22.6%的占比成为中国公共充电桩市场份额占比最大的充电站，而宁德时代的介入，是否将分流充电桩市场的投入和用户。

　　宁德时代巧克力换电块的推出，大大推进新型储能电池行业的发展，就像当初手机市场统一充电接口规模一样，让更多的新能源汽车品牌根据统一的设计和自身特色使用换电块装载空间，这无疑将带来储能电池行业的技术革命，宁德时代有望成为市场规则的重要制定者。

　　可以预见的是，随着公共领域用车全面电动化，分时租赁、城市公交、出租汽车、场地用车等领域逐步切换成电动车，城市、特定场景的换电市场必将节节推高，而换电市场的渗透率提升，也将促进C端市场换电渗透率的提升，让换电市场进一步扩大、成熟，进一步补强补能市场。

　　业内人士表示，在政策的推动下，将有更多车企推出换电模式车型，而相比于车企间存在着竞争关系，宁德时代作为供应商身份和众多车企合作更容易实现规模化，形成标准化，进而形成盈利模式。

　　总结

　　2022是换电站放量元年，预计2025年当年新增换电站超16000座，新增设备投资额超600亿元。随着换电运营商加快换电站建设的步伐，回看宁德时代的换电模式，将会为新能源汽车消费者提供了更加自由地使用体验，将促进社会资源的集约化高效利用，加速电动化普及。