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现阶段，如果用两个关键词来概括中国汽车产业的发展大势，那一定是“新能源”和“智能化”。两种驱动力共同推动了新汽车的快速发展。都说汽车行业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场，诚然，相较于几年前风风火火的造车大战，今天重新定义汽车的战事，已经悄然进入了下半场。
同时，随着消费群体的转变，也刺激着智能化的加速到来。汽车市场已经从过去的需求从“出行刚需”走向现在的“个性消费”。尤其是Z 世代在在消费中完成自我塑造，不再拘泥于性价比，年轻人更加追求品质与个性，也更乐于拥抱智能技术。
2021全年新能源乘用车渗透率为15.7%，智能化方面，智能座舱、自动驾驶等领域已经成为车企竞争的核心焦点。根据中汽协数据，我国搭载L2级及以上智能驾驶功能的汽车销量占比由2020年的15%上升到2021年9月的25.2%。
在这场智能化的战争中，特斯拉、Waymo、百度、华为等显然走在时代的前面。然而从燃油车发家的车企，智能化转型上客观存在着大象转身的艰难，也因此有短板无可厚非，毕竟当前在智能化方面拥抱合作已经成为了越来越多传统车企的选择。就连提出要把智能化的灵魂掌握在自己手里的上汽集团，也开始以投代研，在去年11月领投了自动驾驶初创技术企业Momenta。
那么在这场“灵魂争夺战”里，比亚迪、吉利、上汽等一众传统车企们的样貌如何？它们之间在这条智能化这条赛道上的跑法又有什么不同呢？
首先是比亚迪，比亚迪在智能化的模式以自研为基础，同时在外寻求合作。截至目前，比亚迪的新能源汽车业务已经囊括了整车研发制造、三电系统、芯片等零部件研发制造，除了轮胎和玻璃，比亚迪在业务上基本涉猎了汽车的整条产业链。
自研自造的本能性，似乎是早已经融入了比亚迪的基因之中，汽车工业变革的下半场里，无论是智能座舱的车机系统、还是自动驾驶，比亚迪如今都是在自研的基础上进行布局。
当前比亚迪在智能化上自研的优势主要体现在两个方面，一是更高地拉升品牌和产品势能，二是在一定规模落地后，成为技术产品供应商，开拓多元业务增长曲线。
具体来看，就比如比亚迪当前在三电系统都已经实现了自主自控。而自研的刀片电池，已经成为了比亚迪新能源汽车的一个符号。
对供应链的把控不仅能够为其产品力提供衍生的营销价值，此外，当前比亚迪的汽车零部件基本还是对内部供给，随着规模成本、技术迭代优势不断生长出竞争力，比亚迪也有望在供应链多环节为品牌带来新的增长曲线，占据垂直赛道的市场地位。
比如，特斯拉将采购比亚迪10GWh的刀片电池，导致比亚迪的股价再次上涨。而比亚迪高层也曾放话，“目前你能想到了所有汽车品牌，几乎都在与比亚迪探讨刀片电池的合作”。据说搭载“刀片电池”的特斯拉车型已经进入C样测试阶段，比亚迪将会于今年二季度为特斯拉供应刀片电池。
不过在自动驾驶方面，比亚迪却慢了半拍。比如当前的比亚迪汉DM(配置|询价)车型共搭载了4个环视摄像头和1个高感知摄像头，少于搭载了8个摄像头的特斯拉Model 3，且并没有激光雷达。又比如比亚迪旗下旗舰轿车汉EV(配置|询价)汉EV ，其DiPilot智能驾驶辅助系统硬件采用了3颗毫米波雷达+单目摄像头的硬件方案。
虽然自动驾驶的智能化程度并不能用搭载硬件数来量化，但一方面，纯视觉路线需要大量的数据支撑，同样不搭载激光雷达的比亚迪汉没有特斯拉多年且大量的数据优势，另一方面，相较于当前蔚来、小鹏相继要将或是已将激光雷达上车，比亚迪同样慢了半拍。
比亚迪作为新能源汽车领域巨头，它的动力电池技术以及新能源汽车产品无可挑剔，但是它的驾驶辅助系统能力却饱受消费者诟病。
于是，才有了与百度的合作。比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。要知道，目前百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发，不久将实现合作车型量产。这也就意味着，百度智能驾驶与比亚迪DiPilot的适配工作已经接近尾声，搭载百度智能驾驶技术的比亚迪很快就会登场。
从技术层面上来看，尽管百度Apollo的L4级自动驾驶技术或许还只是处在测试阶段，但是如果要将自动驾驶等级降级成L3级甚至L2级，下放到比亚迪旗下的量产车上，那么拥有自动驾驶能力的比亚迪很快就能扭转劣势，给竞争对手带来降维打击。
在这场跟时间赛跑的智能化赛道里，造车新势力们已经提前占领了智能化先机，也因此，比亚迪在“技术狂人”的人设里做出了部分妥协，用战略合作的方式来快速弥补天然短板，以避免其在汽车电气化转型上起了个大早赶了个晚集。
比亚迪在智能化的布局上，自研筑底，合作冲刺，这是一个既能最大化可能性掌握未来技术核心，又能最小化落伍风险的权宜之计。倘若比亚迪能在往后不断规模化落地，协同其在产业链的多环布局，这将助力比亚迪发挥整个产业势能。
比亚迪走自研+合作，意在把握更多的主动权与未来造车核心竞争力。而作为传统车企从0到1全栈自研汽车智能化的劣势也是不言而喻，所以才有了以吉利、长城为代表的传统车企，则采取了孵化子公司的模式。
专注于打造智能网联生态开放平台的亿咖通，吉利集团董事长李书福有70%的持股比例，毫末智行则是在2019年创立，隶属于长城汽车旗下的子公司，专注于各个场景的自动驾驶技术研发。
去年11月亿咖通宣布，由芯擎科技主导设计的国内首款车规级7纳米智能座舱芯片“龍鹰一号”成功流片返回，芯擎科技则是亿咖通与安谋中国于2018年合资创立的科技公司，主要负责车规级智能汽车芯片技术的自主开发。
除此之外，亿咖通科技、芯擎科技与德赛西威、东软集团、北斗智联分别签署战略合作协议。各方将围绕龍鹰一号智能座舱芯片和EAS Core展开，共创领先的高端数字座舱平台，共建先进的座舱行业生态。
目前，共达成合作的四家零部件厂商，与小鹏、理想、长安、长城等汽车品牌各有深度合作，基本覆盖了中国自主品牌60%~70%的份额。所以这些企业意在联合打造的中国的汽车智能座舱平台解决方案，未来服务更多合资品牌、国外厂商。
今后亿咖通不仅会继续为吉利车型打造车机系统，还将为更多的汽车制造商提供车机解决方案。基于这套解决方案开发的新一代智能座舱产品预计将于2023年实现量产装车，效果值得期待。
而毫末智行则是长城汽车“孵化”了一只独角兽，去年年底毫末智行宣布获得A轮融资近10亿元，成为中国第一家实现规模量产的自动驾驶独角兽公司。
作为前装量产自动驾驶AI公司，毫末智行拥有全栈自研自动驾驶解决方案，目前其辅助驾驶解决方案已经陆续搭载在包括魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、哈弗神兽(配置|询价)等在内的诸多车型中，辅助驾驶用户行驶里程突破400万公里。预计到2022年底，毫末辅助驾驶系统将搭载至34款长城乘用车型，未来三年搭载乘用车数量预计超过100万台。
毫末智行的核心团队一部分来自于在全球无人驾驶处于领先地位的百度Apollo团队、华为团队，另一部分是长城汽车原先的智能驾驶开发部。可以说，毫末智行是一家典型的传统汽车与互联网科技公司混搭的自动驾驶企业，拥有“传统车企+互联网”复合经验。
目前，毫末智行的业务范围包括乘用车自动驾驶系统和企业物流车自动驾驶方案，面向乘用车和低速末端物流市场形成了双产品线战略。
在研发路线上，毫末智行采用的是渐进式研发道路，由L1、L2逐渐向更高级别的自动驾驶研发。但这这种渐进式的发展策略也有着致命缺点。因为需要一边输血一边研发。
自动驾驶数据积累需要长时间和更多跑在路上的车辆。因为背靠长城汽车，毫末智行研发的辅助驾驶系统并不担心会缺少数据积累。但长城汽车积累的智能辅助驾驶数据，目前仍然落后于先发的特斯拉和小鹏汽车。
相较于比亚迪自研，亿咖通和毫末智行同样是孵化于传统车企，一定程度上就像是一个传统车企的智能化研发部门，其优势就有三个方面。
首先，当前的汽车智能化产业更多的是一门B端生意，B端往往在决策周期与复杂程度上都要远大于C端，因此这对于品牌声望并没有非常高的需求，最终需要用技术说话，并非一定要在大树底下才好乘凉。
其次，人才是研发离不开的养分，在人才招揽上，就像前段时间爆出的蔚来高管人均三亿身价，初创期公司往往可以给到员工诱人的股权激励政策，相较于传统车企内部复杂且稳固的薪酬体系，往往能够吸引更多的优质人才。
最后，资金问题上，研发往往是一个烧钱烧时间的过程，相较于单打独斗的初创公司，车企子公司可以有充足的备用资金，而相较于车企自研部门，独立子公司模式也能够战略融资与上市融资，进一步降低资金风险成本。
除了比亚迪和吉利，以上汽、长安为代表的合资派在智能化领域的探索也有着不错的收获，作为中国第一批车企，上汽、长安生长于合资政策和双车双品牌时代，这种合资模式其实也正是上汽、长安所擅长的。
2015年11月，斑马网络技术有限公司由阿里巴巴和上汽集团共同发起的互联网汽车基金投资成立，2018年，梧桐车联则由腾讯公司和长安汽车共同合资成立。
具体来看，斑马网络基于自研AliOS打造的智能汽车开放平台——斑马智行，如今已经搭载在上汽荣威、名爵、新宝骏等10余个汽车品牌100多万辆智能汽车上。
作为国内首个自主研发的智能汽车操作系统，AliOS采用云端一体多核架构和分布异构融合框架，依托AliOS，斑马智行以“智能车机-智能座舱-智能汽车”为战略着力点，确立了从智能车载操作系统向智能座舱操作系统、整车智能操作系统演进的“OS三部曲”。
在智能座舱方面，基于AliOS推出的斑马洛神智能座舱系统，是国内首个量产多核异构融合式智能座舱系统，具有跨域融合的能力。比如在斑马智行与智己汽车共创打造的智能座舱系统中，基于业界首创的操作系统Fusion能力，通过对车辆信号、系统算力、人机界面的融合打通，打破屏幕本身的物理界限，将中枢屏与智慧场景屏完美融合，使得中枢屏操作更便捷，智慧场景屏显示更沉浸，让应用在多个屏幕间无缝切换，使座舱交互更自由。
去年10月，斑马智行发布了自研的AliOS智能驾驶系统内核。该内核采用微内核架构，融入SOA跨域融合理念，执行最高功能安全ASIL-D产品认证标准，支持主流POSIX标准而AliOS智能驾驶系统内核也将在今年年正式面世，并面向国内车企免费开放，成为业内首个安全认证免费内核。
目前，在汽车领域，国外操作系统具有垄断性的占有率，大家主要使用Linux、安卓和QNX，占有率超过95%，而在涉及车控的层级，基本被德系软件所控制。所以斑马智行，要推出自主的智能汽车操作系统，其实也就是在与国外厂商争夺争夺话语权，打破国外垄断，从这一点来看，真的值得我们支持。
而长安的梧桐车联则依托腾讯在车联网、大数据、云计算等领域的能力，致力于为汽车全行业提供智慧出行系统解决方案，当前已搭载到部分长安品牌车型上。
2018年的时候，梧桐车联就已经开始建立自己的车载操作系统，历经TINNOVE解决方案从TINNOVE 2.0到TINNOVE3.0的变化，从最初的基础功能支持，如车控、语音、基础生态集成等，到最新的支持多屏互动、车载微信、全双工语音交互的智能车载操作系统，形成了一套完整的从接口层到系统底层的解决方案，为用户提供了满足个性化体验的座舱产品。
在行业合作方面，TINNOVE梧桐车联通过开源TINNOVE OpenOS技术底座，进一步加强战略合作伙伴之间的交流合作，通过开源，可以满足车企定制化需求，通过生态开放兼容，可以为第三方应用适配和集成提供平台。此外提供多种对外合作模式，既可以提供操作系统级整合解决方案，也可以在主机厂本身的操作系统上提供集成和产品定型，并且以“模块化”的形式出现，方便车企按需定制，实现“自主可控”。
实际上，上汽、长安的布局模式一方面，通过与科技互联网巨头合资创办汽车智能化研发公司，不仅能够沿袭有长城、吉利的子公司模式优势，与此同时，互联网大厂也将更为其供给丰富的技术资源扶持。
然而整车厂与互联网大厂的诉求却很难契合。随着汽车智能化赛道逐渐升温，市场竞争加剧，用互联网思维来看，作为斑马网联技术开发主力军的阿里，自然希望其AliOS系统在竞争中扩大朋友圈与影响力，而上汽集团则是车企思维，并不希望将AliOS这一核心竞争力拱手让给其它车企，纷争也就此开始。
此外，合资模式最大的问题就是双方企业的利益导向是否存在一致性，倘若协同作战存在分歧，日后就难免会存在博弈和孤岛问题。
总的来看，当前汽车智能化产业中，囿于燃油车市占率依旧是大头，大部分玩家研发成果都尚处在仍未落地或是初期落地阶段，这对于比亚迪、吉利、上汽等传统车企们而言既是机遇也是挑战。因为在这场游戏里，所有整车厂在最终都能拥有自主独立的智能化技术，可能性并不大，所以拥抱合作会成为传统车企的主旋律。
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