树立“技术日产”的形象，让东风日产在过去近二十年的发展中，以经济适用为特点，搭上汽车消费进入家庭的大潮，在中国市场顺利跻身一线厂商，获得了不少的用户。不过如今，屡遭投诉的CVT变速器问题，搭载VC-Turbo的新奇骏(配置|询价)遭遇市场冷落，再到新能源大趋势下东风日产的失语，这个标签正在褪色。

　　CVT变速箱 屡遭质量投诉 疲态尽显

　　提到技术日产就不得不提CVT变速箱，CVT变速器是没有档位结构的，主要由钢带和锥轮组成，锥轮通过收紧或者张开以此挤压钢带，实现主动轮、从动轮的工作直径产生变化，达到速比变化的目的。

　　CVT变速箱本身有着先天不足，但对于日常家用，又因其经济适用、无换挡顿挫，以及稳定的质量表现等特点，在日产旗下车型大力推广，确实如其特点所展现。这种传动系统只适用于小排量自吸动力的匹配，在消费主力都是自吸发动机的年代，经济稳定、无论顿挫感是其优势，当然对于厂家来说制造成本低廉才是其得以推广的主要原因。

　　不过现如今，小排量涡轮增压成为发动机标配，更强的扭矩输出让CVT变速箱承受扭矩有限，急加速动力损失容易打滑等弊端被进一步放大，而这个几乎成为日产代名词的变速箱在保有量渐渐增大的同时，质量问题成为网络上消费者诟病最多的投诉。

　　从黑猫投诉平台以及车质网上可以看到大量关于日产CVT变速箱问题的投诉，无论是轩逸(配置|询价)、天籁(配置|询价)还是逍客等，日产旗下搭载CVT变速箱的车型无一幸免，这其中有CVT先天缺陷的问题也有制造不合格产生的问题。

　　如果说加速无力变速箱容易打滑只是使用体验较差的话，那么像投诉中出现的存在出现时速和无动力问题，对于消费者的出行安全则构成了极大的隐患。

　　而在2021年央视315所曝光的英菲尼迪QX60，原因就是为发动机匹配的CVT无级变速器故障问题被投诉。作为日产的高端品牌，技术同宗同源，大规模搭载CVT的日产，离大估摸爆发质量问题还有多远。

　　VC-Turbo犹如双刃剑 并未获得市场认可

　　VC-Turbo是东风日产给可变压缩比技术所注册的商标名，日产通过使用多连杆系统和带有独特谐波减速齿轮的驱动电机来改变发动机压缩比。发动机的压缩比可在8：1（高性能）~14：1（高效能）之间实现智能切换，在兼顾油耗的情况下还能有优异的动力表现。

　　可变压缩比的概念并不新鲜，在上个世纪八十年代，就有不少厂商提出解决方案，不过最后都因技术问题，并没有量产。能够实现规模化量产目前只有日产一家，这确实体现了技术日产在技术方面的实力。不过实际的市场表现并不乐观。

　　可变压缩比发动机在国产车型上最先搭载于天籁2.0T车型（实际销量占比极低，主力依然是2.0L+CVT车型），之后全系直接换装具备VC-Turbo技术的1.5T三缸动力，直接导致寄予厚望的全新奇骏销量扑街。

　　从实际体验来讲，这台VC-Turbo 1.5T三缸发动机表现并不差，拥有不错的账面数据：最大功率150kW，峰值扭矩300N·m，综合油耗5.8L/100km。在日常使用中也并没有拉胯，实现了经济性和动力性的平衡。

　　不过其绕不开的还是三缸这个问题，这已经是消费者所不接受的技术走向。即便新车早期阶段可以通过平衡轴、液压支撑、减震垫等手段来抑制和缓解并平衡的三缸机抖动问题，带来不错的行驶质感。

　　可不可否认，在3-5年后，橡胶件、机脚支撑等损耗件出现老化后，发动机抖动问题如何解决，消费者的体验也好，还是售后服务维修方面，日产都没有给出一个明确的解决方案，对于消费者而言，缺少定心丸，为什么要为这样的技术买单。东风日产渠道售后需要一套有效的售后体验支撑，来打消消费者的疑虑。

　　新能源领域 起个大早还能赶个晚集吗

　　在我国推广新能源的初期，东风日产就将日产聆风引入国内，后以启辰晨风进行销售，可谓在合资品牌中拔得头筹，那时不管是丰田本田还是大众，在这方面都还没有动作，日产无疑在中国市场率先启动了新能源攻势。纯电车型专用的底盘设计，采用锂离子电池驱动，只需30分钟即可充80%的电量，理念和新鲜感冲击着刚刚起步的新能源行业。

　　不过十年时间过去， 除了特供的轩逸电动，东风日产鲜有像样的新能源产品问世。代表日产全新纯电技术的Ariya，不管是单电机前驱，还是搭载前后双电机，实现四轮驱动并匹配扭矩分配系统，这些在竞争对手那里都有使用，技术已无亮点可言。

　　更不用说从发布至今，已经喊了两年，车型真身也在国内各大车展多次亮相，迟迟不见量产落地，是技术瓶颈没有解决还是另有隐情，不得而知。而作为竞争对手，大众ID系列已经顺利量产，并投入多款车型，丰田也从态度暧昧到一口气发布15款电动车，加快新能源脚步，显然东风日产已经错失了新能源发展的良机。

　　e-POWER推进速度缓慢

　　东风日产在今年还要推广e-POWER技术车型，其实质上增程式电动，发动机只负责发电，驱动由电机来完成，减少了传动环节以实现降低油耗的目的，但至今消费者对于日产e-POWER的认知度也不高。

　　相比之下日系对手，丰田、本田已经实现了混动车型销量占比接近一般的成绩，这也正顺应了我国新能源政策2025年进一步提高混动等过渡车型销量的指导政策。

　　东风日产仅有轩逸一款车型在售，并且技术并不是最新的，日产在日本本土与e-POWER搭配的是代号HE12DE的1.2T发动机，到目前为止，这套动力系统并没有国产的消息。可见在推动更多车型e-POWER化的进程中，东风日产的推进速度依然缓慢。

　　总结：如今的东风日产，依靠技术没有革新的轩逸，降价换取销量的逍客和天籁，可能在销量方面还有不错表现，但是与技术日产所展示的企业理念，已经没了关系。曾经稳扎稳打的CVT变速箱已经不符合时代需要，VC-Turbo对于节能减排还有多少意义，在新能源大趋势下，也不见日产的身影，“技术日产”已经名存实亡。