欧洲当地时间7月22日晚间，大众集团发布公告称，现任大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）将在8月底离开公司，现任保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）将于9月1日起接手他的职务。

　　公告中透露，大众集团监事会召开会议，投票通过了上述任命，同时监事会也已经与迪斯就职务变动达成意向，届时他将主动辞职。

　　就在公告发布两小时前，迪斯还在领英上发文感谢员工，并对公司下半年的业绩表现出期待。大众方面并未在公告中说明迪斯辞职的具体原因，原本迪斯的合同到期时间为2025年，这一突发的人事变动更是出乎意料。外媒普遍认为迪斯与大众工会之间的矛盾，是诱发其提前卸任的核心原因。

　　就在今年5月，迪斯还再次放言，到2025年大众集团将超过特斯拉成为全球最大的电动车企，可惜迪斯没能等到那一天就离开了大众集团。在电动化转型渐入佳境时离职，对于拥有近70万员工的大众集团而言，迪斯的离开究竟意味着什么？行至中途的大众电动化改革又将何去何从？

　　突然卸任或与转型未达预期有关

　　对于执掌四年大众的迪斯，大众汽车监事会主席Hans Dieter Ptsch对其付出做出了感谢，集团评价迪斯“在集团转型中发挥了关键作用”，其带领公司渡过了极度动荡的阶段，实施了全新的战略等。

　　同时，大众监事会还提到，迪斯提出了很多创新的产品理念、重新设计了产品组合，并确立了对电动汽车的明确发展方向。

　　但是如今的迪斯，虽然做出了不少成绩，却仍然要面对任期未到就被投票“下课”的结局，不难看出迪斯作为CEO与大众利益集团的矛盾激化到无法调和的地步。

　　对此，诸多外媒针对这一事件报道所使用的的标题是“迪斯被赶下台”，他们一致认为迪斯在这场与大众监事会延续一年多的内斗中以失败告终。

　　不过，据路透社援引的一位知情人士称，迪斯最终下台正与他领导的CARIAD公司有关。该人士表示，“CARIAD在他的任期内成立，但远远超出了预算，并且在推出新软件平台的目标方面也落后了数年。”

　　其实就在不久前，CARIAD公司被曝研发进度落后于计划，导致包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等车型从2023年延期到2024年发布，而奥迪Artemis技术平台也将延迟，甚至宾利2030年电动化的目标也受到影响。

　　这个被迪斯视为从根本上解决大众向电动化转型成功的利器，却因为漫长的研发和大量资金投入，让大众监事会失了耐心。

　　此外，中国市场电动车销量未能达成目标、疫情下芯片与供应链危机等诸多问题，都随之成为此次迪斯提前卸任隐藏的导火索。

　　如今回头来看，以“成本杀手”和激进改革者风格示人的迪斯，或许注定要触动沃尔夫斯堡的利益，并与其站在对立面。其实在涉及到电动化转型的方方面面，从芯片短缺到裁员等一系列重大问题上，迪斯与大众集团的工会始终分歧不断。

　　2015年迪斯成为大众集团掌门人，自从接手大众后，便进行了一系列大刀阔斧的改革，不仅砍掉了持续亏损且巨额投入的辉腾业务，同时推动削减成本，将更多的资金投放到自动驾驶技术和电动汽车研发上。

　　当然，削减成本最直接有效的方式莫过于裁员，为了加快向电动化、数字化转型，迪斯精简非核心业务和品牌，并试图削减更多的工作岗位，此举受到工会的大力反对。

　　据了解，大众监事会负责任命、监督集团管理层和批准公司重大决策，由19为成员组成，分别来自保时捷家族、皮耶希家族、下萨克森州政府以及劳工委员会，其中工会不仅控制着监事会9个席位，还有权决定是否和CEO续签合同。

　　2021年9月，迪斯主张裁员3万人，想法一出便在大众内部激起千层浪，不仅遭到工会的反对，大众汽车集团监事会调解委员会甚至将迪斯的去留问题摆上台前。

　　因此，得罪工会的结局往往只有一个。虽然作为大众集团的CEO，迪斯在许多关键节点，始终都困于权力斗争，所走的每一步也都格外艰难，关于其何时下课的传闻屡屡被提及。

　　事实上，迪斯在担任CEO期间，对集团的改革之路一直不顺，也曾多次受到质疑。2020年5月，迪斯曾向监事会申请延长自己工作合同到2025年，但遭到了拒绝。

　　2020年6月，大众监事会宣布大众品牌CEO一职由贝瑞德（RalfBrandstaetter）接替，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）仅保留大众集团CEO的职位，该任命将在7月1日生效。

　　紧接着6月9日，大众集团官网上发表一则声明，标题为《监事会接受赫伯特·迪斯博士的道歉》，大众直接将集团CEO的道歉信发布在官网上，这种做法极为少见，这也将迪斯与大众内部矛盾暴露无遗。

　　之所以大众集团要求迪斯不再兼任大众汽车品牌CEO，外界分析称，由于大众汽车电动化转型并不顺利，投入大量资金的首批纯电动战略车型ID。家族销量并不理想，同时燃油车业务也出现了快速下滑，多重因素叠加成为主要原因。

　　其实在大众汽车集团中，对于电气化的意见并不统一，而迪斯是电动化改革的坚定推动者。按照计划，大众集团自2020年起，五年内将投入600亿欧元致力于电气化和数字化转型，同时大众汽车集团还计划在2029年底前推出多达75款电动车型以及60款混合动力汽车。

　　另外，在2024年将向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元，其中在中国的投资就达到了150亿欧元。

　　不过，如今大众汽车向市场推出的首批纯电动ID。家族在中国市场表现不尽如人意，5款车加起来的销量都不如特斯拉1款车，这也让此前为了利润选择同意迪斯续约的保时捷家族和皮耶希家族不满。

　　再加上CARIAD的研发缓慢再次将迪斯推向了风口浪尖，这些潜在因素让他陷入了下课危机。只是这一次奇迹并没有发生，带领大众集团积极向电动化、数字化转型发起冲锋号角的迪斯没能幸免，黯然出局。

　　下一站投奔马斯克还是李斌？

　　距离迪斯的任期届满还有整整三年，他虽然未等到大众上下举杯庆功的那一天，但人们已经开始热议这位改革者可能出现的下一站。不少网友也开始为迪斯献策，建议选择特斯拉或者蔚来。

　　虽然在某些保守派资深大众员工看来，迪斯是一个缺乏沟通技巧的人，也有些人认为他是一个“更喜欢华尔街投资人，对员工缺乏同理心”以及“只会空谈阔论，吹捧特斯拉，而无法解决问题”的人。

　　但是，这并不意味着所有人都对迪斯持有质疑态度，他的价值在很多造车新势力创始人眼里是无法衡量的。

　　当沃尔夫斯堡宣布迪斯离职的消息，蔚来汽车也在第一时间向迪斯发出邀请。蔚来的企业官方账号发文称：“迪斯是真正纯电汽车的先锋人物，离开大众对迪斯是一件好事，大众失去了一位好的领导者。他没什么可担心的，特斯拉或者蔚来都欢迎他。”

　　欢迎迪斯的还有特斯拉创始人马斯克，在他看来，迪斯是一个非常优秀、有魄力的管理者，拥有迪斯是大众的幸运。早在2015年，马斯克就曾向迪斯抛过橄榄枝，邀请其担任特斯拉CEO，只不过彼时的迪斯最终选择了大众，拒绝了这份邀请。

　　虽然迪斯当时没有加入特斯拉，但马斯克对迪斯一直都是英雄惜英雄的态度，即便是两人分道扬镳，马斯克也从没有吝啬过对迪斯赞美。

　　迪斯在大众内部推行的电气化战略虽然备受争议，但马斯克认为迪斯做得非常对。马斯克曾在一次采访中表示，“迪斯在推动大众汽车快速迈向电气化方面功不可没，有他是大众的幸运。”他还表示，在电动汽车领域，大众是除特斯拉以外，取得最大进展的公司。

　　同样，对于特斯拉和马斯克，迪斯也强烈认可。迪斯入驻推特发布的第一条推文就是喊话马斯克，称ID.3和e-tron已在欧洲赢得了一些市场份额，下一步就要抢夺特斯拉的市场份额。

　　据悉，2021年10月大众内部会议上，迪斯特意邀请马斯克，通过视频向大众高管发表讲话，并称赞特斯拉有能力迅速解决全球半导体短缺问题。两人的频繁互动，让不少人看好迪斯加盟特斯拉。

　　事实上，现阶段特斯拉和蔚来都在重点开拓欧洲市场，但是创始人已经分身乏术，亲自督战可能性很小。特别是特斯拉，柏林超级工厂虽然动工，但麻烦不断，产能爬坡成为开拓欧洲市场的最大阻碍。

　　此外值得关注的是，对于欧盟提出的2035年禁售燃油车的决议，不少欧洲汽车大国有拒绝履行的苗头，特斯拉等纯电品牌在欧洲的发展，正面临着被反扑的风险。

　　另外，马斯克的精力除了放在造车上，还与收购推特扯皮，以及SpaceX的管理工作上，他需要一个专业资深、有相同发展理念的职业经理人来助力。很显然，迪斯无疑是最佳选择。

　　不过，目前马斯克对迪斯的离职并未表态，虽然特斯拉很需要迪斯，但迪斯离开大众加盟特斯拉并不容易。我们都知道行业一直都有竞争保密协议，虽然大众放弃了迪斯，但并不意味着大众对其能力的否定。大众集团肯定更不希望迪斯加入特斯拉，毕竟有一个十分了解自己的对手，是一件很危险的事。所以，迪斯的未来，仍然是个未知数。

　　继任者将如何掌舵？

　　相比迪斯突然的离开，奥博穆的上位则是在意料之中。相比出身宝马的职业经理人迪斯，奥博穆是土生土长的大众人。自从1994年加入奥迪，奥博穆一直在奥迪、西亚特、大众、保时捷等品牌担任要职，他自2015年起担任保时捷管理委员会主席，并于2018年加入大众汽车集团管理董事会。

　　而奥博穆一直被视为保时捷家族和皮耶希家族自己的“代理人”，54岁的奥博穆也被看作是63岁迪斯的潜在继任者，只不过这次上位比计划提前了三年。

　　媒体援引消息人士报道，不同于迪斯时常与公司内部发生冲突的性格，奥博穆的性格和管理风格都与监事会相处更为融洽。

　　另外，奥博穆的能力也值得肯定。在他的带领下，保时捷的表现常年领跑大众集团旗下各品牌。2021年，在持续遭受疫情以及芯片短缺等不利因素的影响下，保时捷仍然销售了超过30万辆新车，创下历史最好成绩。并且创下了16%的资本回报率，堪称“地表赚钱能力最强”的汽车品牌之一，而同属大众汽车集团的宾利品牌，资本回报率只有13%。

　　另外，在大众柴油排放门丑闻事件中，也是他在很大程度上遏制了丑闻对保时捷的影响，这一切，与奥博穆明确的战略导向及注重领导管理团队抓落实的领导风格密不可分，而这些都成为奥博穆的强大背书。

　　获得任命后，奥博穆亦表示：“我的重点将放在客户、品牌和产品上。对我来说，人的因素一直是最重要的。团队精神、公平和激情是成功的关键。”

　　外界对迪斯卸任最关心的莫过于大众集团的电气化战略。其实，无论迪斯是否离职，大众的电气化转型仍将继续，迪斯任职期间没有妥善解决的软件问题和中国市场销量问题，仍将是继任者奥博穆的时代课题。

　　与外界印象相反的是，奥博穆并不排斥电气化。2021年保时捷交付的产品中，电气化车型已经占到24%，在部分欧洲市场甚至达到了39%，并且奥博穆曾表示，保时捷电气化目标，到2025年要超过50%（含插电式混合动力和纯电动），而到2030年超过80%的产品将实现纯电动化。

　　下一步，他将接过迪斯手中的电动化转型重任，带领大众继续前行。不过，迪斯的突然下课，有舆论认为，这种选择或许标志着大众汽车集团选择了保守路线，与迪斯的大刀阔斧推进改革相比，奥博穆或许会采取较为缓和的改革措施，在投入电动化转型与继续依赖燃油车产品、维持比较漂亮的账面数字之间，寻求一种平衡。

　　不过，从奥博穆的领导经历上看，也并不尽然。据悉，奥博穆在接任大众集团CEO的同时，也将继续担任保时捷CEO职务，并继续推动保时捷加快上市步伐。而保时捷IPO的核心目的之一，就是为电动化转型筹措资金。

　　但是，过去迪斯始终把特斯拉当作大众的最大竞争对手，曾不止一次公开表达超越特斯拉的渴望。而奥博穆接手后，要实现迪斯的目标恐怕也不容易，毕竟目前CARIAD的发展却并不顺利，由于软件研发受阻，而大众汽车的Trinity和奥迪的Artemis项目都计划搭载高等级自动驾驶功能，这两款车量产时间恐怕要继续推后。

　　从迪斯时代，进入奥博穆时代，大众是否会继续在电动化转型的道路上坚定前行，困扰大众和迪斯的软件问题又将如何解决？这些都将成为继任者奥博穆需要重点思考的问题。

　　总结

　　迪斯离开大众后，除了下一站是未知数外，同样未知的还有中国市场。因为在不少人看来，大众在中国市场推出的ID。系列电动车市场反响一般，最重要的因素就是没做好本土化研发。

　　在智能电动车时代，中国新生代用户的喜好和需求已经发生了很大变化，如果大众汽车继续以德国消费者为中心研发和打造产品，未必能满足中国消费者的需求。而迪斯曾经提出的2025年超越特斯拉的目标也会变得更加遥远。