根据上海钢联的最新数据，部分锂电材料的报价持续走低，2月22日工业级碳酸锂的均价今年首次跌穿40万元/吨大关来到39.5万元/吨，重新回到“3时代”，同时电池级碳酸锂的价格也在不断下探。
值得注意的是，由于过去一年新能源汽车销量快速增长，对动力电池需求量也大幅增加，导致2022年电池级碳酸锂的价格一度高达60万元/吨。
在不久前举办的2023中国电动车百人会论坛上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，受电动汽车增速放缓，以及增程式、插混新能源车装车量增长，动力电池行业增速将在今年大幅放缓。
他还预计，今年下半年碳酸锂价格将降至35万至40万元/吨，全年供需总体平衡，明年甚至总体会有过剩，主机厂对电池的投资需谨慎。为保证电池回收行业的发展，较为合理的平衡价格区间为30万至40万元/吨。
碳酸锂价格的下调也会带动动力电池成本下降，利好电池产业链健康有序发展的同时，也会给新能源汽车企业减轻压力，产业链利润分配趋于合理。
从一货难求到价格急跌
回顾2022年锂盐价格走势，全年有多个时间段市场都处于一货难求的紧张局面，锂盐价格也是一路向上狂飙，去年11月碳酸锂的价格一度接近60万元/吨，这也使得一众锂盐企业赚得盆满钵满，新能源车企怨声载道。
从2022年多家锂矿企业披露的业绩来看，大部分都呈现爆发式增长。据国内媒体报道，融捷股份最高预增超37倍，天齐锂业最高预增超过11倍；还有其余上市公司预增也均达到三位数。
不过，最近碳酸锂的价格遭遇滑铁卢，供需形势也发生了大逆转，从去年的一货难求到如今经销商需要四出寻找客户出货，为什么今年碳酸锂市场的形势发生了反转？
据了解，由于最近电池级材料碳酸锂价格降价幅度较大，部分经销商已经开始慌了。有河南、安徽等地的经销商表示，如果拿到货后不能在几天内出手，肯定会亏本，基本一天一个价，一直都在降价，市场行情很不稳定。
据有关机构统计，不足两个月的时间，工业级碳酸锂的价格再次跌破大关，从2022年12月底50万元/吨跌到不足40万元/吨，而下跌幅度与2022年11月份的最高点相比已经超过30%，同样价格下跌的还有电池级碳酸锂和氢氧化锂的价格。
上周电池级碳酸锂的报价是44.2万元/吨，相比2月初价格回落了10%上下，2月20日碳酸锂价格又下降了5000元，较去年四季度高点回调超过25%。
部分经销商还表示，如果不着急用可以先等等，预计电池级碳酸锂的价格很快会回落到30万元/吨，涨价是不可能了。
目前情况出现了大反转，对于电池原材料价格下滑的原因行业也给出了分析。
首先，2022年10月至11月期间，碳酸锂价格涨到60万元/吨，很大程度上与下游企业抢装有关，当国家补贴退出后，下游企业恢复正常。之后便到了元旦，叠加春节假期较早，导致企业备货量需求下降，从而使碳酸锂的价格也出现了下滑。
其次，电池级材料碳酸锂价格过高催生了钠离子等替代材料，从而抑制了需求增长，引发碳酸锂供求关系发生了变化。
在高压成本下，新能源汽车产业链的动力电池成本上升明显，不少车企甚至开始布局电池产能，还涉及到锂矿资源。
欧阳明高认为，锂资源的价格主要是由供需决定的，2022年锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求，综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。
此外，乘联会秘书长崔东树近日表示，极度缺货后的供给暴增是必然结果，随后的暴跌也是不可避免的。
他认为，随着新能源车连续2年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利，随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的产能高增长，前期的供需错配带来的碳酸锂高价格将明显回落，有利于新能源车的盈利压力的改善。
碳酸锂价格的下跌也让整个市场格局产生了微妙变化。日前有消息称，宁德时代拟向核心战略客户提出新的价格协议，通过让利以锁定车企的长期订单，一时在市场上掀起千层浪。
宁德时代推出的新协议核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算。签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量，承诺给宁德时代。合作签署后，将在今年三季度开始执行，目前部分车企已在合作签署过程中。
向来有着较强话语权的宁德时代主动向车企示好，除了原材料价格下跌的原因外，也是为了占领更多市场份额，毕竟如今动力电池的供应得到缓解。有了更多选择后，主机厂的话语权也在不断增强。
除了宁德时代，亿纬锂能近日称，目前下游客户基本上还是处于尚未盈利的状态，作为主要供应商，公司会在战略上给予一定支持，在利润上部分让利下游。
从亿纬锂能的定价方案来看总共有三种方式，第一就是价格联动，即价格与主材联动；第二是定价返利模式，即确定一个价格，年底按照碳酸锂价格的变动情况进行返利；第三种是全年锁价模式，即按照一口价的方式把一年的价格确定下来。
关于三种定价模式客户可以任选，价格也会随着材料价格的波动跟随联动，联动周期大概是2-3个月，这样材料价格下降的过程中产品的毛利率获得提升的机会更高。
新能源汽车时代，动力电池这一核心零部件供应商在主机厂起到非常重要的作用，从目前来看，由于动力电池原材料价格的波动，使得二者的关系也在发生变化。
在过去，主机厂更强势，掌握零部件企业的话语权，随后电池供应链紧张后，电池厂的话语权不断增强，最难的时候很多车企提前向电池厂预付款，而目前又出现电池企业反向跟车企合作锁单，不得不说汽车市场的风云真是变幻莫测。
装机量下滑警惕产能过剩
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1月，我国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。
其中，宁德时代1月份动力电池装机量为7.17GWh，市占率为44.4%，跟去年全年的48.2%相比下滑了3.8个百分点。
从以上数据来看，动力电池装车量有所下降，其中部分原因是动力电池厂商加速扩充产能，导致库存量有所提升。
据了解，动力电池产量与装车量分别代表动力电池厂商对于新能源汽车销量的预期以及当月新能源汽车的景气情况，二者之间的差距则代表市场对动力电池需求的预期和实际情况。
由于动力电池上游企业赚得盆满钵满，不少企业也看好这个市场的发展前景，纷纷下场扩充电池业务。
据不完全统计，2022年包括宁德时代、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等多家动力电池企业纷纷宣布新的扩产计划，规划新增产能已经超1000GWh，是当年动力电池装车总量的10倍。
以宁德时代为例，2022年与战略盟友公布的重大投资项目至少有10余个，总投资接近1600亿元。从宁德时代公布的半年报来看，当时动力电池及储能系统的产能为65.45GWh，在建产能为92.50GWh，后面宁德时代又新增137GWh产能的项目。
比亚迪也不甘落后，2022年8月拟在宜春投资285亿元建设年产30GWh动力电池和年产10万吨电池级碳酸锂及陶瓷土（含锂）矿采选综合开发利用生产基地项目。随后广西东盟弗迪电池有限公司比亚迪10GWh混合动力电池及5GWh新型电池项目开工，11月比亚迪弗迪动力电池生产基地项目确定正式落地徐州经开区，项目规划投资100亿元。
另外，二线动力电池企业也加快了扩产步伐，欣旺达表示至少投资533亿元加码生产动力电池，中航锂电除了对常州、厦门基地扩产外，还计划新增了成都、武汉、合肥等新基地。尽管今年下游需求增速放缓，但很多电池企业的各类扩产项目仍在继续进行。1月14日，比亚迪新能源动力电池徐州生产基地正式奠基，预计实现年产动力电池15GWh；1月19日，赣锋锂业表示拟在东莞市投资建设年产10GWh新型锂电池及储能总部项目。
另外，亿纬锂能1月18日发布公告称，拟与简阳市人民政府就20GWh动力储能电池生产基地项目签订投资合作协议；1月31日，亿纬锂能宣布子公司亿纬动力计划在荆门投资建设60GWh动力储能电池生产线及辅助设施项目……
不仅如此，全球车企也在加速向电动化转型，不少车企开始向动力电池领域发展，开启自研、自产动力电池。
据国内媒体报道称，目前宝马、特斯拉、现代、大众、本田、福特、广汽、上汽、一汽、东风、长城、奇瑞、蔚来、小鹏等国内外车企都在通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。
伴随更多汽车企业切入动力电池赛道，主机厂对电池外采需求下降，导致动力电池企业出现产能过剩的情况。从众多企业马不停蹄地布局该产业来看，动力电池产能过剩的问题也日渐显现。
乘联会秘书长崔东树最近在社交媒体上发文称，目前动力电池的产量中装车的比例在不断降低，生产过剩和库存压力较大。而据高工锂电最新数据，2023年1月，国内新能源汽车销量约为29.8万辆，同比下降8%；动力电池装机量约13.59GWh，同比下降6%。
对于1月动力电池装机量的下滑，有动力电池企业相关人士表示，由于年底车企采购需求量降低，叠加春节放假早以及车企清货保业绩等原因，动力电池下滑更偏向于结构性原因，虽然存在产能过剩，但高功率电池的需求会更大一下，低效率电池就不好说了。
也有相关业内人士认为，动力电池头部企业的抢单现象也敲响产能过剩的警钟，并且从各家扩产计划来看，产能过剩迟早会来的。从近日市场传得沸沸扬扬的宁德时代“锂矿返利”计划不难看出，动力电池绝对龙头也在未雨绸缪守住自己的市场份额。
在这样的背景下，动力电池行业的竞争格局也在发生着演变，一场优胜劣汰的竞争就要拉开了。随着时间的推移，动力电池行业壁垒没有了先前的高不可攀，入局者增多、竞争加剧后产能就容易过剩，最后一定有个淘汰过程。
面对动力电池产能过剩问题企业也不能坐以待毙，需要加强动力电池技术研发和产业一体化，以此来提升企业竞争力，归根结底也是在考验企业的产品质量和成熟度问题，但是这一场竞争不可避免。
为新能源车企释放盈利空间
在原材料价格上涨、国补退出、芯片短缺等因素的影响下，新能源汽车的发展也面临着很大压力，虽然目前来看增长速度较快，但大多数新能源车企仍然处于亏损状态，尤其是受到电池级碳酸锂等上游原材料价格的影响，企业毛利率非常低。
前不久赛力斯发布业绩预告，预计2022年营收为335亿元到350亿元，同比上升100.38%至109.36%，其中2022年归母净利润同比下降116.57%。
赛力斯方面表示，尽管新能源汽车销量增长较快，但受到芯片、动力电池原材料价格上涨的影响，成本也快速上市，预计2022年归母净利润亏损超35亿元。
从众多新能源车企来看，即便是销量表现惹眼的比亚迪汽车，2022年汽车业务毛利率仅为16.8%，长安汽车稍好一些达到19.7%，而广汽集团更是仅有2.9%，游走于毛利亏损边缘。
与传统车企不同的是，造车新势力常年处于亏损状态，去年前三季度，蔚小理三家分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元，这其中与电池原材料价格上涨也脱不了干系。
电池级碳酸锂价格下跌，对于上游锂矿企业来说影响不大，无非是盈利能力方面有所下滑，但考虑到成本远低于售价，上游企业仍然有钱可赚。碳酸锂价格下跌后真正受益的要数下游企业，尤其是新能源车企。
随着碳酸锂电池价格的走低，对于新能源车企而言，动力电池成本的下降会扩大车企的利润空间。在碳酸锂产能的释放和价格持续下滑影响下，供需关系也会得到平衡。动力电池成本下降，有利于利润空间的提升，短期内还可以帮助新能源车企降低生产成本，扩大规模。
另外动力电池成本下降后，车企有望进一步降低新能源车价格，提高市场占有率，毕竟2023年新能源汽车产业进入平稳发展，车企会考虑以价换量，就比如特斯拉的降价行为导致很多车企被迫跟随降价。当然，从长期来看，新能源车企还是要通过科技创新、技术升级等方面来提升产品竞争力。
在行业看来，碳酸锂价格快速下降推动动力电池价格回调，也会令新能源车企迎来久违的盈利修复期。而电池价格回落为车企定价腾出空间，如此一来，车企定价空间将会更大。
小结：虽然目前动力电池原材料价格成本在下降，但是对全产业链未来供应格局不应放松警惕。对于电池企业而言，如果单纯依赖原材料价格带动动力电池成本下降不是明智之选，还需要进一步通过技术升级来降本。不过好在碳酸锂材料价格下降后，新能源车企终于可以暂时喘口气了。
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