最近，国内汽车市场上演的价格战十分激烈，不论合资品牌，还是自主品牌集体开启疯狂内卷模式。疯狂的不只是新能源车，还有燃油车，在价格方面都有了更多诚意，就连国外媒体都发文表示：中国车市从来没如此卷过。

　　不过，激烈的价格战在给车企带来短期销量上升的同时，也会对汽车品牌产生负面影响。对此业内人士为中国新能源车企指出了新的出路，与其在国内疯狂内卷，不如到海外市场拼搏一番新天地。

　　国内车企增收不增利现象凸显

　　最近国内外车企开始陆续公布2022年财报，其中德系车企奔驰、宝马、奥迪、大众的营收不错，丰田继续成为全球销量最高的汽车制造商，不过这几家巨头车企在新能源领域的表现不如自主品牌强劲。

　　其中，奥迪2022财报业绩来看，其营收为618亿欧元，同比增长16.4%；营业利润为76亿欧元，同比增长近40%；经营销售利润率为12.2%，高于2021财年的10.4%。

　　2022年宝马集团全年总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%，集团净利润约为185.82亿欧元，同比增长49.1%。

　　从新车销量结构来看，宝马集团在中国市场交付纯电动车型约为4.19万辆，同比增长91.6%。从销量占比来看，2022年，中国市场为宝马集团贡献了接近33%的销量。

　　不得不说，国外车企赚得盆满钵满。对比自主品牌车企，比亚迪是国内新能源车企中表现最突出的，2022年销量呈现爆发式增长，凭借超级混动DM-i和新能源车的优势，一举拿下国内销量冠军宝座。

　　从比亚迪公布的汽车销量数据来看，2022年，比亚迪乘用车销量累计186万辆，同比增长155.1%。其中，DM车型全年累计94.62万辆，EV车型全年累计91.11万辆。

　　财报显示，2022年比亚迪旗下汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约3246.91亿元，同比增长151.78%，占总收入的76.57%；汽车相关业务毛利率为20.39%，同比提升了3.69个百分点。

　　作为参考，特斯拉在2022年实现营收约814.62亿美元（折合人民币约5615.5亿元），同比增长51%；净利润达到125.56亿美元（折合人民币约865.46亿元），同比增长128%；汽车业务毛利率为25.9%。

　　从数据上看，尽管比亚迪2022年在销量上击败特斯拉，夺得全球新能源车销量冠军，但在营收和净利润层面，特斯拉仍具有优势。

　　再来看主攻新能源方向的造车新势力，最近蔚来、理想、小鹏都已经公布了2022年财报数据，无一例外，蔚小理三家头部造车新势力车企仍然没有迈过盈利这道门槛，反而亏损面持续扩大。

　　财报显示，蔚来2022年销量为12.25万辆，同比增长34%；营业收入为493亿元，同比增长36.3%。理想销售13.33万辆，同比增长47.2%；营业收入为453亿元，同比增长67.7%。小鹏销售12.08万辆，同比增长23%；营业收入269亿元，同比增长28%。

　　从净利润来看，蔚小理三家都是亏损状态。其中蔚来净亏损达到144亿元，小鹏为91亿元，理想为20亿元，相比2021年净利润亏损幅度大幅提升。

　　可以看到，蔚来亏损最多，是理想汽车的7倍，综合来看小鹏汽车亏损更严重，毕竟总营收只有269亿元，而净亏损却高达91亿元，净亏损率达到34%，高于蔚来的29%。

　　尽管新能源汽车板块已经成为不少国内车企的重要组成部分，但其尚未达到盈利状态，尤其是造车新势力，扭亏为盈仍然需要时间，对于国外车企来说情况亦是如此。

　　凭借超高的利润率，特斯拉在年初掀起了降价潮，在1月份宣布降价后，问界、小鹏汽车等多家车企跟进降价。一些车企虽然未官方宣布降价，但在终端市场上也大幅让利。

　　与特斯拉相比，国内新能源车企在成本方面的优势短板较为明显，特斯拉只推出了Model 3和Model Y两款新车，而且70%以上的零部件共享，在成本方面有着很强的优势。

　　而国内车企要么销量不高、要么车型品系过多，成本控制能力远不及特斯拉。在价格战的影响下，消费者产生了观望情绪，再加上中国市场新能源品牌众多，消费者面临多重选择，这无疑使得车企销售压力进一步增加，不得不陷入疯狂内卷之中，甚至赔本赚吆喝。

　　如今，由特斯拉掀起的价格战仍然没有停歇，包括地方城市已经加入到这场价格战的行列中，燃油车和新能源车均未幸免。

　　汽车市场价格战对车企的影响较大，与传统燃油车企业尚有利润支撑不同，本就普遍处于亏损状态的国内新能源车企的盈利压力越来越大，接下来会影响车企的盈利和成本。

　　新能源车企出海寻找新机遇

　　3月，比亚迪泰国乘用车生产基地正式奠基，该项目占地面积约96公顷，预计2024年投产，年产能约15万辆新能源车。与此同时，比亚迪还与合作伙伴在现场向客户交付了泰国市场的第9999辆和第10000辆BYD ATTO 3汽车。

　　同月，哪吒汽车的泰国生态智慧工厂奠基，将成为哪吒汽车打造右舵电动汽车、出口东盟的主要制造基地。同时，哪吒汽车与泰国BGAC公司签署合作协议，协议包括双方将共同投资建设现代化电动汽车组装基地，以及强化人员技能的可持续发展。

　　可以看到，随着中国新能源汽车在2023年进一步提升渗透率的同时，国内新能源汽车公司也在加速对海外市场进行布局。

　　不仅如此，中国品牌车型出口海外市场的表现也一直向好。根据中国汽车业协会披露的数据，2022年全年国内车企累计出口达到311.1万辆，同比增长54.4%。其中，乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%；商用车出口58.2万辆，同比增长44.9%。

　　对此行业人士也表示，新能源车企在国内继续内卷的结果就是“增产、增收但不增利”，与其内卷不如将目光放眼国外市场，或许还能寻找到新机遇，国外销售的利润远高于国内，可以做到“增产、增收又增利”。

　　公开数据显示，2022年欧洲新能源汽车销量再创新高，达到258.9万辆，同比增长14%，渗透率达22.9%，新能源汽车市场已经进入相对成熟阶段。

　　不过，从2022年欧洲新能源车型前20销量排名中，中国品牌只有极星旗下车型极星2首次上榜跻身第20名，国内其他热销新能源车型均为上榜。从这一点来看，国内新能源车企更应该走出去，在海外市场或许能拼出一番新天地。

　　至于自主品牌在海外知名度问题完全没有必要过多担心，比亚迪、奇瑞、江淮、长城等传统车企已经在海外市场深耕多年，并建立了一定的网络渠道，品牌影响力已经有了很大提升。

　　另外，蔚小理等造车新势力也已经上市，蔚来在欧洲开启了以租代售的销售模式，爱驰等品牌专注于海外市场等等，这些企业都具备在海外创造成绩的可能性，中国车企在国际市场上不乏名气与口碑。

　　可以说，中国新能源车在这条新的赛道上已经占据一定优势，具备了走出去的实力。不少车企已经开始寻求外循环，制订了出海战略，并形成了不同的商业模式。

　　事实上，当车企转变思路走出去后会发现，国外的市场也有着较大的发展空间，而中国新能源汽车产业链核心优势十分明显，比如电池、电机、电控“三电”系统的供应链成熟度高；另一方面全行业已经打造出规模效益，在成本方面比国外生产商占优。

　　这一点从疫情期间就可以看出，我国新能源汽车产业链的韧性十分强大，并且在智能网联汽车方面的优势符合全球汽车智能化发展大趋势。

　　另外，在全球碳中和的趋势下，汽车产业发展正经历由传统动力汽车向新能源汽车转型的阶段，全球倡导环保与节能减排，各国都在研究制定燃油车禁售时间表，很多国家主动下调新能源车进口关税、加大对新能源车的研发投入，也希望吸引具备新能源先进技术的企业进入本国合作谋发展。

　　近期，欧盟会议批准了2035年禁售燃油车议案，欧洲汽车制造商会将生产转向零排放的电动汽车，不过BBA等传统燃油车企转型较晚，所以给国内部分自主品牌新能源车企留出了足够的时间。

　　“2023年将是我国新能源汽车出口风生水起的一年，预计2023年新能源汽车出口量有望接近80万辆。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认表示，借助产业先发优势，多家整车厂、供应链企业宣布海外扩张计划，新能源汽车产业链出海进程将按下快进键。

　　另外，海外市场的新能源车发展前景也很广阔，美国市场方面表示，按照规划到2030年美国电动汽车在新车销售中的占比至少要达到50%。

　　所以，车企有走出去的能力就有可能在海外市场获得机会，部分有实力的车企可以尝试向欧洲等发达国家布局，当然非洲、东南亚等低势能市场也是不能忽视的存在，主要看车企的产品定位、产品力、商业模式和发展战略。

　　机遇下的挑战同样不能忽视

　　在全球变局下，中国品牌正逢全球化转型关键时期，对于那些有实力和有野心的企业来说也迎来了黄金时代，他们有机会在世界大舞台上大放异彩，带领中国汽车走向全世界。

　　不过需要注意的是，虽然海外市场的诱惑很大，但新能源车企在巨大机遇之下也要面临不小的挑战，毕竟出海这条路并不是那么容易，曾经也有不少车企在出海道路上折戟。可以说，车企出海是一场持久战，并不能一蹴而就。

　　中国品牌出海之路仍然有诸多难点需要攻克，比如海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、全球化业务人才难觅、品牌优势尚未建立、产品技术“水土不服”等。

　　就比如，在东南亚之前，欧洲曾是另一片出海热土，蔚来、小鹏、比亚迪等车企先后吹响进攻号角。 

　　2022年10月，蔚来汽车在柏林举办了发布会，ET7、EL7和ET5三款车型正式通过租赁模式登陆德国、荷兰、瑞典和丹麦市场；小鹏汽车2020年底就将小鹏G3(配置|询价)卖到了欧洲，还有吉利旗下的领克、Smart和Polestar三大品牌也聚焦欧洲市场。

　　不过从目前来看，几家车企欧洲出海之旅收效甚微，大多数车企还未能达到销量规模。

　　据了解，小鹏汽车出海欧洲两年多累计卖车1000多辆，整体表现一般，由于供应链的影响，去年小鹏取消了P5在欧洲的所有预订订单。在这之后，小鹏的出海业务基本处于停滞状态，直到今年1月，小鹏计划将G9和P7i继续推向欧洲市场，不过要等到6月和9月上市。

　　从中可以看出，国内新能源车企出海是一场长久战，需要在海外市场生根落地，也就意味着搭建渠道网络，保证产品质量，以及提供更好的售后服务，同时还要了解当地消费者的需求，才能抓住市场的风向，不要奢望短期内突飞猛进。

　　面对挑战，中国汽车品牌需要不断提升自身形象。蔚来在欧洲市场推订阅制、比亚迪和欧洲知名租车公司的合作，这些都有助于提升响应品牌在欧洲道路上的曝光率，进而优化欧洲用户对于品牌的认知。

　　另外在产品可靠性方面，中国汽车品牌也积极参与当地机构的检测。我们从欧盟新车安全评鉴协会（E-NCAP）官网中发现了不少来自中国车企的产品。其中来自长城汽车的欧拉好猫(配置|询价)与魏牌摩卡(配置|询价)DHT-PHEV（Coffee 01）获得了五星安全评级。

　　此外，在面对海外复杂的供应链环境，中国车企在围猎东南亚的过程中，它们尤为注重和当地供应链、生产企业合作，实现采购、生产、销售的本土化。

　　当然，除了产品和品牌形象外，中国汽车品牌在海外市场还要面临客户服务方面的挑战。目前很多中国品牌制造商在欧洲并没有经营起自己的经销商网络，而是采用与当地经销商合作的方式，客户服务方面或许会遇到不少麻烦，所以在该领域布局仍然需要时间。

　　所以，品牌要努力做好本土化适配、完善使用和维护场景、做好汽车产品生命周期保障等，这样可以有效提升当地用户的满意度、避免汽车服务烂尾现象。另外中国车企不能半途而废，要做长远打算。

　　从长远来看，真正出海成功的车企需要的是本土化运营，让品牌融入当地的文化，而不仅仅是将车卖出去那么简单。另外，打铁还需自身硬，想要博得更广阔的市场，国内车企还得付出更多努力。

　　所以，对于中国车企来说，拓展海外市场不是一项简单的工程，需要将品牌融入当地文化的同时也要考虑当地的法规等，不过好在大多数车企已经有了这些意识，接下来需要更多时间来经营。

　　总结：虽然国内新能源汽车市场暂未饱和，但竞争却愈发激烈，车企间的价格战，主机厂与动力电池厂商、芯片供应商的博弈从未停止过，直到现在造车新势力还没有走出亏损状态。所以车企需要寻找新的市场，出海变成了选择之一，不过种种迹象表明，未来中国汽车产业出海还有很长的路要走，成功与否只有试过了才知道。