对于2023年Q1乃至全年乘用车市场的调性判断，站在3月10日和3月31日，看法可能会不同。简单说，从“中度悲观”变为“谨慎乐观”。

　　“复苏”取决于定义

　　3月9日、10日，乘联会和中汽协分别发布了2月份的产销数据。如市场预期，同比（产销11.6%、10.9%）环比（22.8%、12.5%）都是正增长。相对于2月中旬对当月预测，反弹力度更高一点。但是，作为比较基准的2022年2月，是“春节月”，这就让反弹的含金量不足。

　　如果将1、2月份加总比较，就能平滑掉春节影响。1-2月，根据乘联会数据，狭义乘用车零售只有268.3万辆，同比降19.8%，问题就凸显出来。中汽协的销量数据，采用了批售口径，此不赘述。

　　显然，至少在2月底，整个市场并未走向复苏，看上去仍在政策退出（国补和燃油车购置税减半）的效应中挣扎。

　　当然，关键要看“复苏”的定义是什么。如果只以上年为标准，那么Q1应该是比较乐观的。大家都知道，3月份燃油车已经开始打起价格战。从东雪的大力度清库优惠开始，迅速蔓延，如今已经演变成40多个品牌、上百车型参加的大规模混战。大家拼力度、拼规模、甚至拼地方政府支持力度。虽然有明显的非市场因素，但价格战的驱动力，是典型的市场机制。

　　而3月底，我们拿到3月份4周的粗略数据，购买力被释放的还不错。

　　从3月第4周（3.20~3.26）终端上险数来看，本周乘用车销量39.6万辆，同比增长38%，环比增长25%。其中，新能源12.9万辆，同比增27%，环比增13%，新能源渗透率32.5%

　　由此很容易预测3月份的市场销量将在160万辆上下，同比增2%，环比增14.5%。其中新能源56万辆，同比增25.8%，环比增27.5%，渗透率进一步提升到35.2%。

　　如果将今年前3个月零售加总在一起（3月份为估算值），上险端大约为429万辆，同比下跌13%。

　　3月这4周里面，新能源渗透率一直在34%~36%一线游荡。如果每周细分的话，当整体销量略降的时候，新能源渗透率反而略高。这促使我们思考，“渗透率”的真正含义，其实是表征了新能源对燃油车的挤压强度。大家井水不犯河水的各自发展，早已成了过去。一旦渗透率上到某个点（我们认为在20%一线），两者间的竞争就会激烈起来。

　　在大盘整体增长乏力的情况下，这个强度越大，燃油车越难过。燃油车的反击势在必行。而率先挑起争斗的新能源则再度予以回应。所有的战争都是这样，一旦突破控制的临界点，都快速螺旋升级，随即爆发全面对抗。

　　如果将“复苏”的定义为超越历史峰值，那么2023年仍然很难做到。因为2017年，中国乘用车产销量达到2480.7万辆和2471.8万辆。如果中汽协的预言基本靠谱，即2023年相对2022年市场整体增长3%实现的话，销量将达到2427万辆，那么“复苏”则仍未实现。

　　价格战影响长期化

　　我们应该看到，自从中国人均GDP进入3.5万元人民币（大致是2011年），汽车消费就进入快行线，此时几乎95%以上都是第一次购车。而这种情况一直持续到2017年，此时刚好达到人均GDP 6万人民币，汽车一次消费进入顶峰（其实2016年就有见顶趋势）。

　　此后，经济整体性告别高增长，车市也如此。而且，任何震荡曲线，第一个高点附近肯定有一个“超调”过程，后续渐趋平缓，市场会主动寻找“稳定中值”。

　　第二年（2018年）还发生了一件大事，即中美贸易战，一直延续到今天。如今刚从3年疫情当中走出来，压制已久的消费出现反弹。

　　但反弹是分层次、分波次的。第一层是受疫情压制最大的部分，餐饮、文化、出行、旅行休闲；第二层是日常生活消费（吃穿用），而第三层则是房地产。而汽车则骑在第二和第三层中间，有家庭大宗消费的影子，但不具备投资性，大致仍属于“日常”。

　　因此，寄望于汽车能像第一层消费那样，只要一放开就获得迅猛的增长，是不现实的。

　　经济学里面有“潜在增长力”理论。即在有效资源配置下，供需平衡的、可持续增长率。以前宏观经济层面，总将其理解为“最快增长可能”，这是不对的，实际上达成不但需要一大堆前提条件，还要强调在“长效机制”指引下。

　　这么一看，眼下的价格战，其实也是资源配置的重组过程。通过出清弱势品牌资产，资源由优势品牌更多地获取，从而建立更巩固的优势。在这个残酷的过程中，很多措施都是短效的，只顾眼前，但取得的效果，可能是长期的。

　　2023年的后续走势

　　当然，今年极大概率不会出现去年4、5月份因上海疫情而“挖大坑”的事件。把这个坑考虑进去，今年Q2大概率走出政策退出的阴霾，价格战的效果开始钝化。新能源上游正极原料（碳酸锂）价格在3月份变化非常大，已经跌至高点的一半左右。即便考虑价格战，也给整个价值链条的成本压力，在一定程度上松了绑。

　　因此，今年乘用车的大盘子“微增长”是大概率事件。而新能源车也从动辄3位数的增长率上掉下来，变成相对低速的50%以下增长。

　　不可忽略的亮点是出口。1~2月，根据中汽协的数据，汽车出口63万辆，其中乘用车52.2万辆，同比增长57.7%。而新能源出口17万辆（新能源乘用车占据95%），同比增长62.8%。显然，金额增速比数量增速快，这反映了单价提升。从2021年出口均价1.6万美元，提升到今年的2.1万美元。

　　在2021年，出口连续5年的百万级平台终于被突破，达到200万辆。2022年上了340万辆新台阶，其中新能源112万辆。今年很多人都看到400万辆以上。这些数据也和均价一样，指向同一个结论，即中国整车出口，依靠新能源打开了局面。

　　新能源带动的汽车产业升级，产业能力终于开始向全球范围溢出。中国品牌终于也能通过全球市场，来调配产能了。

　　市场风格转换

　　数据还显示，无论燃油车还是新能源，1、2月都出现了A级车跌幅领先于大盘，高端消费相对稳定。这表明中国市场整体上，已经进入了以换购为消费主体的阶段。消费升级就是这一趋势的注解。下沉市场首次消费仍然远多于一二线城市，但首次入场的消费者日益成为稀有品种。这也预示今年市场的趋势，总量扩大变得越来越困难，存量斗争将越来越激烈。新品牌发育的时间也变得更少，这一点是不利于新品牌成长的。

　　与之相应，高端燃油车甚至抵御了同档次新能源的侵蚀，走势平稳。而高端车的新能源化，其引领者同样是中国品牌。

　　这几个月，比亚迪仰望、吉利银河、奇瑞火星（技术架构）、长安深蓝、埃安昊铂、上汽智己，大家都在抢着发高端品牌。而中系品牌高端产品力兑现的速度，将超出此前的预计，很可能在未来1、2年内就发生。

　　1-2月，中国品牌乘用车市占率52.3%，同比上升7.6个百分点，相比去年晚些时候高歌猛进，走势略微平了一点，但仍在涨。合资这一块，德系（市占率19.6%）美系（9.7%）稳住了阵脚，美系还略有抬头；地盘丢掉最多的是日系（15.1%），仍在找新的固守线；韩系法系市占率均为1.6%，涨跌已经不对市场格局构成大的影响了。

　　日系内部也有分化。在1~2月，一丰和广丰零售跌幅都在10%以内，而广本同期跌42%，东本跌48.8%，东风日产跌41%。看来本田和日产在华业务，受到中国品牌的挤压更多。今年余下的时间，日系仍将只有丰田能如愿“以价换量”，而另外两家则很难找到业务锚点，遏制下滑进程。全年如果跌幅如果能控制在30%以内，就算2023年成功捱过去了。

　　2024年、2025年，合资的新能源将大规模上新能源平台及其衍生产品，会不会构成反击，还要再看。但如果这个牌出的太晚，可能没用了。

　　今年头两个月，汽车制造业的利润414亿元，下降42%，利润率只有3.2%，利润率低于制造业平均水平。在这么低的利润率水平上产生如此激烈的竞争，本身体现了行业投资资本过剩。因为汽车业在各地的特殊地位，导致各方都输不起。 到头来，大家还是要通过最直接，也是最暴力的方式，来决定谁是站着的。

　　尽管淘汰的过程很残酷，但出清过程的长期化，就意味着回归成本和技术的行业本源。尽管现在业内竞争和监管，存在很多非市场因素，但最终还是市场机制决定去留。